【徹底解説】海運業界の脱炭素化最前線！2050年ネットゼロに向けた課題と展望

こんにちは。

LCAコンサルタントの小野あかりです！

昨今、IMOの改正案の動きなど、海運業界は脱炭素に向けて動きを加速させています。

これまでも当社ではいくつか関連する内容で解説記事を書いてきました。

※記事の最後にタイトルとURLを載せていますので、ご興味がありましたら是非併せてご一読ください。

今回、海運業界を取り巻く動向を理解する良い機会だと思いましたので、いろいろな資料を基に以下のような整理をしてみました。

少し長いですが、ぜひ最後までお付き合いください（"筆者の独り言"と書かれた部分以外はリサーチから得た情報となる点、予めご承知おきください）。

１．はじめに：海運業界の現状と課題

海運業界は、世界経済を支える重要な産業であり、世界の貿易量の約90%を担っている
しかし、その一方で、大気汚染や気候変動、海洋汚染など、様々な環境問題を引き起こしていることも事実である
近年、国際海事機関 (IMO) による排出規制の強化や、欧州連合 (EU) による排出量取引制度 (ETS) の導入など、海運業界を取り巻く環境規制は強化されつつある

このコラムでは、世界の海運業界の現状と課題、そして環境問題への対応について解説するとともに、日本の海運業界の取り組みについても紹介します。

２．世界の海運業界：成長と不確実性の狭間

2024年の世界の海運業界は、コロナ禍による混乱からの回復基調と、地政学的なリスクの高まりが交錯する中で、力強い成長を遂げた
Drewryの推計では、2024年のコンテナ船業界の税引前利益は、前年の280億米ドルから500億米ドルに増加した
これは、海上輸送需要の増加に加え、紅海危機による輸送ルートの変更に伴う輸送需要増や、港湾の混雑、環境規制の強化による船舶の更新需要の高まりが背景にある
特に、スエズ運河の閉鎖により、船舶が喜望峰を経由する長距離航路を余儀なくされたことで、輸送能力が逼迫し、運賃が高止まりした
その結果、スポット運賃に重点を置く海運会社は、契約運賃の割合が高い海運会社よりも大きな利益を上げた

一方、2025年以降の見通しは不透明です。

運賃の低下が見込まれる中、業界全体の税引前利益は前年比14.7%減少し、市場の不確実性、アライアンスの再編、規制強化などが収益に影響を与える可能性があります。

海運業界の収益は、世界のGDPに比べて低い水準にとどまっています。

世界貿易機関 (WTO) の統計によると、海運は世界の貿易量の約90%を占めていますが、その収益は世界のGDPのわずか数%に過ぎません。

これは、海運業界が価格競争にさらされやすく、収益性を確保することが難しいという構造的な課題を抱えていることを示しています。

船舶保有数では、中国が6,084隻(2024年2月時点)と世界一を誇り、保有船舶の価値は2,040億米ドルに達します。

中国は、ばら積み貨物船、タンカー、コンテナ船の保有数で世界最大です。

コンテナ船の規模ではMSC (スイス)、Maersk (デンマーク)、CMA CGM (フランス) が上位を占めています。これらの企業は、積極的な投資と技術革新により、世界的な物流ネットワークを構築し、市場をリードしています。

～～～～筆者の独り言～～～～

紅海危機によるスエズ運河の閉鎖は、海運業界に短期的には収益増加をもたらしましたが、同時にサプライチェーンの脆弱性を露呈させました。

今後、地政学的なリスクや自然災害などによるサプライチェーンの混乱は、海運業界にとって大きなリスク要因となります（このリスクは海運業界以外にも言えることではありますが）。

また、海運業界の収益性が低いという構造的な課題は、環境規制への対応やデジタル化への投資を遅らせる要因となりかねません。

今後、収益性の課題を克服しつつ、余剰資金をサステナブルな取り組みなどに投資しながら、更なる成長を遂げ収益を上げていく、そんな強化サイクルを築くことが出来たらと感じます。

３．日本の海運業界：変革への挑戦

日本の海運業界は、世界有数の海運国として、長年にわたり国際貿易を支えてきた
2024年の日本の海運市場規模は、3,200億900万米ドル（日本円にして約47兆円）と推定されている
これは、世界的な海運市場の7.1%に相当する
主に日本郵船、商船三井などの大手海運会社が、国内外の物流を担っている
これらの企業は、電子商取引の拡大や、国際的なサプライチェーンの複雑化に対応するため、デジタル技術の導入や、物流拠点の整備などを進めている

日本の海運業界のGDPに占める割合は、正確なデータは入手できませんでしたが、国土交通省の統計によると、運輸部門のGDPに占める割合は、2023年時点で1.9%でした。これは、海運だけでなく、陸運や空運を含む数値であるため、海運業界のみのGDPに占める割合はさらに低いと考えられます。

～～～～筆者の独り言～～～～

日本の海運業界は、少子高齢化による労働力不足や、国際競争の激化など、様々な課題に直面しています。

これらの課題を克服し、持続的な成長を遂げるためには、デジタル化や自動化による生産性向上、新たなサービスの創出、海外市場への進出などが求められると考えます。

また、環境規制への対応は、日本の海運業界にとって大きな課題です。

LNG燃料船の導入や、水素・アンモニア燃料船の開発など、先進的な技術開発が進められていますが、既に抱えている課題を克服しながらの対応となるため、その苦労は計り知れません。

今後、環境規制に対応していくことが日本の海運業全体の国際競争力強化につながり、さまざまな課題を解決する手立てになっていくような流れが理想的なのではないかと感じます。

４．海運業界の環境影響：多岐にわたる課題

現在、船舶は世界の温室効果ガス（GHG)排出量の約2-3%を占めていると言われている
国際海事機関 (IMO) によると、海運業界は現在、毎年10 億トン以上の温室効果ガス(GHG) を排出している
これは、一国レベルの排出量であり、事実ドイツの年間排出量よりも多い（2022年のドイツのGHG排出量は約７億５千万トン）
そのほかにも海運業界は、その活動を通じて、大気、土壌、水に様々な環境影響を及ぼしてきた

◆大気汚染：

船舶の燃料燃焼により、窒素酸化物 (NOx)、硫黄酸化物 (SOx)、粒子状物質 (PM) などの大気汚染物質が排出される
これらの物質は、呼吸器疾患や心血管疾患のリスクを高めるだけでなく、酸性雨や気候変動の原因にもなる
船舶からの排出量は増加傾向にあり、このままでは2050年までに世界の排出量の17%を占めるようになると予測されている
輸送関連全体による大気汚染起因の早期死亡のうち約15％が船舶によるものである
大気汚染による呼吸器疾患や心血管疾患は、世界で年間数十万人の死者を出していると推定されている
特に船舶による大気汚染は、主に中国、日本、インドなどの、特に主要港湾近くの沿岸部や都市部で、年間約60,000人の早期死亡を引き起こしている

◆水質汚染：

船舶のバラスト水や廃棄物、油の流出などが、海洋汚染を引き起こす
バラスト水には、有害な生物や病原体が含まれていることがあり、生態系に悪影響を及ぼす可能性がある
また、油の流出は、海洋生物の大量死や、海岸線の汚染を引き起こす深刻な環境問題である

◆土壌汚染：

船舶の解体作業や、港湾施設からの排水などが、土壌汚染の原因となる
特に、発展途上国で行われる船舶解体作業では、アスベストや重金属などの有害物質が、環境中に放出されるリスクが高いことが指摘されている
船舶の解体作業においては、適切なインフラ、設備、手順がないため、作業員や周辺住民の健康、環境への影響は深刻である
多くの有害物質が適切に処理されずに不法投棄されたり、地元の市場で転売されたりすることで、地域社会に害を及ぼし続けている

◆騒音公害：

船舶のエンジン音や、ソナーなどの音響機器から発生する騒音が、海洋生物に悪影響を及ぼす可能性がある
特に、クジラやイルカなどの海洋哺乳類は、音を使ってコミュニケーションや餌の探索を行っているため、騒音の影響を受けやすいと考えられている
また、油の流出は、海洋生物の大量死や漁業への被害、観光業への影響など、甚大な経済的損失をもたらす

～～～～筆者の独り言～～～～

海運業界の環境影響は、地球規模で広範囲に及ぶため、国際的な協力体制の構築が不可欠です。 IMOは、排出規制の強化や代替燃料の利用促進など、様々な取り組みを進めていますが、規制の実効性を確保するためには、各国の協力が不可欠になってきます。

また実際に対策を講じていく際には、トレードオフの影響も見たうえで判断していかなければいけません。

良くあるパターンとして、大気汚染物質の排出量は減るけど、変わりにＧＨＧ排出量が増える、などがあります。

このトレーニングはLCAなどの環境影響評価手法を用いることで見ることができます。

規制に対応していく際には、LCA手法などを活用しながら、総合的に判断していく事が望ましいと感じます。

５．排出規制の背景とIMOの動き

海運業界におけるNOxなどの排出規制は、大気汚染や気候変動への影響を抑制するために導入された
海運業界からの排出量は増加傾向にあり、このままでは2050年までに世界の排出量の17%を占めるようになると予測されている
IMOは、1997年にMARPOL条約附属書VIを採択し、船舶からの大気汚染物質の排出規制を導入した
この規制は、船舶のエンジンや燃料の種類、航行区域などに応じて、NOx、SOx、PMなどの排出量を制限するものである
さらに、2008年には、より厳しい排出規制であるTier IIIが導入された
Tier IIIは、ECA (排出規制海域) 内を航行する新造船に適用され、NOx排出量をTier Iに比べて約80%削減することを義務付けている
IMOは、海運業界の環境負荷を低減するため、MARPOL条約附属書VIによる排出規制の強化に加え、以下の取り組みを進めている

　　　（ⅰ）船舶のエネルギー効率を向上させるための技術開発や、運航方法の改善促進

　　　（ⅱ）重油に代わる、LNG、水素、アンモニアなどの代替燃料の利用促進

　　　（Ⅲ）船舶のリサイクルに関する国際条約 (香港条約) の発効を促進し、

　　　　　　環境に配慮した船舶解体を促進

　　　（ⅳ）2030年までにGHG排出量を20%、2040年までに70%削減し　　　　　　(2008年比)、2050年までにネットゼロエミッションを達成する

排出規制の導入は、大気汚染の改善や、人間の健康被害の軽減に貢献すると期待されている

一方で、海運会社にとっては、規制対応のための設備投資や、燃料コストの増加などの負担が生じます。

特に、ECA内を航行する船舶は、高価な低硫黄燃料を使用するか、排ガス浄化装置 (スクラバー) を設置する必要があり、大きなコスト負担となっています。

世界銀行の試算によると、GHG排出量1トンあたり100米ドルの課徴金を課すことで、年間最大600億米ドル（日本円にして約８兆９千万円）の収入が得られるとされています。

～～～～筆者の独り言～～～～

IMOの排出規制は、海運業界の環境負荷低減に貢献すると期待されていますが、規制の実効性や公平性、途上国への支援など、多くの課題も残されています。

排出規制の強化は、海運会社のコスト増加につながるため、規制対応に遅れをとる企業が出てくるなど足並みの乱れが生じる可能性もあります。

また、代替燃料の利用促進には、燃料の製造・供給体制の整備や、安全性の確保など、多くの課題を克服していく必要があります。

一言で海運会社と言っても国も違えば規模も違うため、IMOは、それぞれのタイプごとに抱える課題を解決し、効果的な排出規制を実現するために、さらなる検討を進める必要があると考えます。

６．規制の厳しい国の状況 - EUの事例：ETS導入による影響

排出規制が最も厳しい国の一つとして、EUが挙げられる
EUは、2024年から、域内を航行する船舶に排出量取引制度 (ETS) を導入した
ETSは、船舶にCO2排出量に応じた排出枠を割り当て、排出枠を超過した場合は、市場で排出枠を購入するか、罰金を支払うことを義務付ける制度である
ETSの導入により、EU域内を航行する船舶は、CO2排出量を削減するためのインセンティブが働くことになる
EU ETSは以下のように段階的に導入されている

　　（ⅰ）2025年：2024年に報告された排出量の40% 　　（ⅱ）2026年：2025年に報告された排出量の70% 　　（Ⅲ）2027年以降：報告された排出量の100%

～～～～筆者の独り言～～～～

EUのETS導入は、海運業界のCO2排出量削減に一定の効果をもたらすと期待されますが、同時に海運会社のコスト増加や、競争力低下などの懸念も指摘されています。

また、EU域内だけでなく、EU域外との貿易にも影響を与える可能性があるため、導入による影響を慎重に見ていくことが必要だと感じます。

影響度合いによっては、制度の見直しや、海運業界の排出量削減を支援するための技術開発、資金調達などの支援策を強化する必要も出てくると考えます。

７．先進的な取り組み：持続可能な海運への道

IMOなどによる排出規制に対応するため、各国や企業は、様々な先進的な取り組みを行っています。主な取り組みとしては、以下が挙げられます。

代替燃料の利用：
水素やアンモニアなどの代替燃料の利用は、GHG排出量を大幅に削減できる可能性があります。
しかし、代替燃料の製造や供給体制の整備、安全性の確保など、多くの課題があります。世界経済フォーラムのFirst Movers Coalitionは、ファーストサプライヤーハブを通じて、グリーン燃料の供給者と購入者をつなぎ、グリーン燃料の普及を促進しています。
エネルギー効率の高い船舶の開発：
船舶の設計やエンジンの改良などにより、エネルギー効率の高い船舶の開発が進められています。しかし、新技術の開発や導入には、高額な費用がかかることが課題です。船舶の設計段階で、実海域での性能を評価する新しい手法も開発されています。
運航方法の改善：
スロースチーミング (減速航行) や航路の最適化など、運航方法の改善により、燃料消費量を削減する取り組みが進められています。 10%の減速航行により、個々の船舶の航海の排出量を約20%削減できるという試算もあります。しかし、運航方法の改善は、輸送効率の低下や、安全性の確保など、考慮すべき点が多くあります。
港湾における排出削減：
港湾では、岸壁電源の利用や、荷役機器の電動化など、排出削減に向けた取り組みが進められています。しかし、港湾における排出削減には、設備投資や、運用コストの増加など、課題も多くあります。
グリーントランスフォーメーション (GX)：
GXは、経済成長と環境保全の両立を図るための取り組みです。海運業界においても、GXを推進するための様々な取り組みが行われています。例えば、フィジー、マーシャル諸島、キリバス、サモア、ソロモン諸島、ツバル、バヌアツの7つの太平洋島嶼国は、持続可能な海運を推進するための太平洋ブルーシッピングパートナーシップを立ち上げました。また、船級協会は、新しい技術や燃料の承認に関与することで、環境の持続可能性を促進する役割を担っています。

～～～～筆者の独り言～～～～

海運業界の環境問題への対応は、技術革新だけでなく、運航方法の改善や港湾における排出削減など、複雑かつ多角的な取り組みが重要となってきます。

特に長期的な視点に立つと、エネルギー効率の高い船舶の開発やGXの推進など、海運業界の持続可能性を高める上で重要な役割を担う対策になってくると考えます。

ＩＭＯは中期的な削減目標と長期的な削減目標を提示している訳ですが、それぞれに対応するために講じる策は重なる部分もあれば異なる部分も出てくると感じます。

それぞれの削減目標をクリアするために、どのタイミングでどの削減策を講じていくのか、今動くべきなのかどうなのか、など色々と試算しながら進めて行く必要があると感じました。

８．日本企業の取り組み：環境負荷低減への貢献

日本の海運会社も、排出規制に対応するため、様々な取り組みを行っています。主な取り組みとしては、以下の点が挙げられます。

LNG燃料船の導入:
商船三井や日本郵船などは、LNG燃料船の導入を進めています。 LNG燃料船は、SOx排出量を大幅に削減できるため、環境負荷低減に貢献すると期待されています。
水素やアンモニア燃料船の開発:
日本郵船などは、水素やアンモニアを燃料とする船舶の開発に取り組んでいます。水素やアンモニアは、燃焼時にCO2を排出しないため、次世代の燃料として期待されています。
エネルギー効率の高い船舶の開発:
日本の造船会社は、エネルギー効率の高い船舶の開発に力を入れています。省エネ技術の導入や、船体設計の改良などにより、燃料消費量を削減する船舶が開発されています。
運航方法の改善:
日本の海運会社は、スロースチーミングや航路の最適化など、運航方法の改善に取り組んでいます。これらの取り組みは、燃料消費量の削減だけでなく、CO2排出量の削減にも貢献します。