【2026年最新】海運の脱炭素規制まとめ｜IMO・EU-ETS・FuelEU Maritimeをわかりやすく解説
- 6 日前
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こんにちは！
LCAコンサルタントの小野あかりです。
これまでGreenGuardianでは、海運業界の脱炭素化についていくつかの記事でお伝えしてきました。
シリーズ過去編をまだ読んでいない方はこちら
今回は「2026年最新版」として、過去の記事からさらに動いた規制の最前線をお届けします。
海運業界の脱炭素とは、世界の貿易量の約80%を担う船舶輸送において、温室効果ガス（GHG）排出量を2050年頃までにネットゼロにすることを目指す、業界全体の大転換です。
2025年は、IMO（国際海事機関）が歴史的な規制枠組みを承認した年でした。
そして2026年、その影響はいよいよ日本企業のサプライチェーンにも具体的なコストとして迫ってきています。
数字で見ると、国際海運全体のCO₂排出量は約7億トン前後で、全世界の排出量の約2%に相当します（日本船主協会）。
これはドイツ一国の排出量(同国の排出量は６～7億トン)に匹敵する規模です。
「自分には関係ない」では済まされない、サプライチェーン全体の問題です。
ぜひ最後までお付き合いください。
目次
１．2026年の海運脱炭素の現状とは？（最新データで解説）
まず、現状の数字から入りましょう。
ClassNK（日本海事協会）が2026年1月に発行した「代替燃料インサイト Version 3.2」によると、2025年12月末時点での世界の外航船フリート（5,000総トン以上）の構成は以下の通りです。
区分 | 隻数 | 割合 |
就航船合計 | 40,174隻 | 100% |
従来燃料船 | 38,363隻 | 約95% |
代替燃料船 | 1,811隻 | 約5% |
つまり現時点では、世界を航行する船の95%がいまだ従来の重油系燃料を使っています。
新造船の動向はどうかというと、発注残に占める代替燃料船の割合は20.8%（2025年12月末、隻数ベース）。
2025年6月末時点の23.3%から減少しており、2025年下半期は業界全体として「様子見」の姿勢が強まった状況です。
燃料消費の実態を見ても、2024年実績で5,000総トン以上の国際航海船舶の年間燃料消費量は2.3億トン（重油換算）。
うち代替燃料が占める割合はわずか約9%に留まっています（ClassNK）。
ネットゼロへの道のりは長いようにも見えますが、2025〜2026年は「規制が現実のコストになる」転換点でもあります。
その中心が、IMOのネットゼロ枠組みとEUの規制強化です。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜
95%が従来燃料という数字を見ると、「まだ脱炭素は先の話では？」と感じるかもしれません。
ただし重要なのは、“今つくられている船”です。
船の寿命は20〜25年あるため、現在発注されている代替燃料船は、2030年代の規制環境を前提に設計されています。
つまり、今は市場シェア5%にしか見えない代替燃料船も、将来的には輸送サービスの主力の一部になっていきます。
一方で、発注や投資の判断を先送りしている企業は、その変化に対応できる船やサービスを確保できないリスクがあります。
「まだ少数だから大丈夫」ではなく、「少数だからこそ今の意思決定が重要になる」——そう感じています。
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２．IMOネットゼロ枠組み（GFI規制＋基金）とは何か？
2025年4月、IMOのMEPC（海洋環境保護委員会）第83回会合（MEPC 83）において、歴史的な決定が行われました。
◆「IMOネットゼロ枠組み」 通称、GFI規制（使用燃料のGHG強度規制）とIMOネットゼロ基金（経済的措置）を組み合わせた中期対策がMARPOL条約附属書VI改正案として承認されたのです（IMO公式発表）。
◆GFI規制とは？
GFI（GHG Fuel Intensity）とは、船舶が使用する燃料のエネルギー当たりのGHG排出量（gCO₂eq/MJ）を規制するものです。
ポイントは、「タンクから船尾（Tank-to-Wake）」だけでなく「油田から船尾（Well-to-Wake）」、つまりライフサイクルアセスメント（LCA）的な考え方でGHGを評価する点です。
ClassNKの解説資料によると、2008年基準値は93.3 gCO₂eq/MJ（Well-to-Wake）。この基準を年々厳格化していく形で規制が実施されます。
◆ネットゼロ基金とは？
規制値に達しなかった船舶は拠出金を支払う義務があります。
ClassNKの解説によれば、拠出金の単価はTier1（Direct Compliance Target未達）：100 USD/tCO₂eq、Tier2（Base Target未達）：380 USD/tCO₂eqの二段階構造です。
集めた資金はIMOネットゼロ基金に集約され、ゼロエミッション船への報奨金、代替燃料の研究開発支援、途上国の燃料転換支援に充てられます。
◆2026年現在のスケジュールは？
MEPC 83で承認されたこの改正案は、当初2025年10月の臨時会合（MEPC/ES.2）での採択を目指していました。
しかし、IMO公式FAQによると、2025年4月に承認されたものの、2025年10月の採択審議は約1年延期されました。
これにより、当初「最短2027年3月発効」とされていたスケジュールには不確実性が生じています。
「2027年発効」という数字を見かけることも多いですが、2026年執筆時点では「2026年の臨時会合での採択を経て、最短で2027年以降の発効を目指している」という表現が正確です。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜
GFI規制が面白いのは、LCAの考え方が国際条約に組み込まれた点です。LCAコンサルタントとして、「Well-to-Wakeで評価する」という発想が海運の国際ルールになったことは、感慨深いものがあります。逆に言えば、「燃料をアンモニアに替えれば自動的にゼロ扱い」にはならない。製造プロセスがグリーンかどうかまで問われる時代になった、ということです。当社代表・小野雄也がLCAデータベースの開発に取り組んできた背景には、まさにこういうリアルな需要があります。
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３．CII（炭素強度指標）格付け制度の現状
IMOネットゼロ枠組みとは別に、すでに2023年から施行されている短期対策としてCII（Carbon Intensity Indicator：炭素強度指標）があります。
CIIとは、船舶の実際の運航実績から年間エネルギー効率値を算出し、A〜Eの5段階で格付けする制度です（IMO公式）。
D評価を3年連続、またはE評価を1年受けた船は是正計画の提出が義務付けられます。
◆2026年現在の状況
ClassNKのデータによれば、2024年のCII格付けは、多くの船種で2023年より良好な結果でした。 主な要因は減速運航（スロースチーミング）の普及です。
船速を落とすことで1トンあたりのCO₂排出量が下がり、格付けが改善する——という実務上広く活用されている対応策が業界では広がっています。
しかし、ここには構造的な問題があります。
減速運航は燃料消費を抑える有効な手段ですが、貨物量や必要船腹量が増えれば、業界全体の絶対排出量削減効果は限定的になる可能性があります。
量が変わらなければ、遅く走る船が増えるだけで、港湾の混雑や必要な総船腹量の増加につながります。
この問題を踏まえ、CIIの見直し作業はMEPC 83でPhase 1が完了し、Phase 2（2026年春〜2028年春）の検討が進行中です（IMO公式）。
2026年5月開催予定のMEPC 84では、見直しに関わる改正案の採択が予定されています。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜 「
減速で乗り切れる」という考え方、短期的にはわかるのですが、規制が毎年厳しくなっていく設計になっている以上、いつか「減速だけでは足りない」壁が来ます。その壁が来てから動き始めると、燃料転換も投資も間に合わない。「規制をクリアするために燃料を変える」ではなく、「長期的な競争力のために今から準備する」という発想の転換が必要だと感じます。
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４．EUの海運規制はどこまで来たか？
IMOの規制と並行して、EU独自の規制も着実に進んでいます。EU規制の詳細な解説は以前の記事で行いましたので、ここでは2026年現在の最新状況にフォーカスします。
EU規制の詳細はこちら
欧州委員会の公式情報によると、EU-ETSの海運への段階適用率は以下の通りです。
対象年 | 排出枠提出義務 | 実施時期 |
2024年排出分 | 40% | 2025年に排出枠を償却提出（清算） |
2025年排出分 | 70% | 2026年に排出枠を償却提出（清算） |
2026年以降の排出分 | 100% | 2027年以降に排出枠を提出（清算） |
また、2026年からはCO₂に加えてメタン（CH₄）と亜酸化窒素（N₂O）もEU-ETSの対象に拡大されます（欧州委員会）。これはScope3の算定においても影響します。
FuelEU Maritime（船舶使用燃料のGHG強度規制）は2025年1月1日に全面適用されました。
2026年は第1回コンプライアンスサイクルの年です。
欧州委員会・ClassNKの情報を総合すると、主要なスケジュールは以下の通りです。
· 1月31日：初年度（2025年）検証報告の提出
· 3月31日：第三者検証完了
· 4月30日：バンキング・ボローイング・プーリングの申請期限
· 6月30日：FuelEU適合証書（DoC）取得、または罰金支払い
GHG強度の削減目標は2020年基準値（91.16 gCO₂e/MJ）に対して、2025年は-2%、2030年は-6%、2050年は-80%と段階的に強化されていきます（欧州委員会）。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜
EU規制とIMO規制が並走している状況、実は業界にとって頭の痛い問題です。「欧州向け」と「それ以外」で対応を変えなければならない。日本船主協会がIMO一本化を強く主張するのはこの背景があります。LCAの観点からも、基準となるシステムバウンダリが規制ごとに異なるのは、企業の算定・開示コストを増大させるだけです。「規制の統一」は、業界関係者みんなの願いだと思います。
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５．代替燃料の現実——LNG回帰・アンモニア・水素の最前線
「船の脱炭素化＝代替燃料への転換」と言われますが、2026年現在の実態はどうなっているのでしょうか。
◆LNGへの「回帰」が鮮明
ClassNKの代替燃料インサイト（Ver 3.2）によると、2025年12月末時点の代替燃料船発注残の内訳は以下の通りです。
· LNG燃料船：約79%
· メタノール燃料船：約12%
· LPG燃料船：約5%
· アンモニア・水素・その他：約4%
メタノールやアンモニアへの注目は高いものの、インフラが整備されているLNG燃料船への回帰が2025年下半期は鮮明でした（ClassNK）。
特にコンテナ船セクターでの発注が目立っています。
◆代替燃料の「体積」問題
代替燃料への転換がなかなか進まない背景に、物理的な問題があります。重油と同じエネルギーを得るために必要な燃料タンク容量（ClassNK）は以下の通りです。
燃料 | 必要タンク容量（重油比） |
LNG | 約1.8倍 |
メタノール | 約2.5倍 |
アンモニア | 約3倍 |
水素（液体） | 約4.6倍 |
船のタンクが大きくなれば、その分だけ積める貨物が減ります。船社にとって、代替燃料への転換は単なる燃料の話ではなく、船の設計と事業モデル全体の見直しを意味します。
◆アンモニア・水素の現状
国土交通省の計画によると、アンモニア燃料船は2026年からの実証運航開始が目標とされており、2028年までのできるだけ早期の商業運航実現を目指しています。
また日本郵船は、商用利用を前提とした世界初のアンモニア燃料タグボートの実証航海を2025年3月に完了させています（日本郵船プレスリリース）。
ただし重要な注意点があります。
アンモニアが「ゼロエミ燃料」として評価されるかどうかは、製造プロセス次第です。
グリーンアンモニア（再生可能エネルギー由来の電力で製造）であれば低排出ですが、現状では多くがグレーアンモニア（天然ガス由来）です。
GFI規制が採用するWell-to-Wakeの視点では、製造段階のGHGまで問われます。
◆バイオ燃料の可能性と限界
既存船でもブレンド可能なバイオ燃料は、短期的な「繋ぎ」として注目されています
しかし、原料となるバイオマスの資源量には限りがあり、航空（SAF：持続可能な航空燃料）など他セクターとの激しい争奪戦が予想されています（ClassNK）。
バイオ燃料への過度な依存は、長期的な燃料安定調達リスクにもなり得ます。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜
「結局LNGが一番現実的」という話になりがちですが、LNGにも課題があります。メタンスリップ（未燃焼のメタンが排気されること）の問題です。IPCC AR6の値では、メタンのGWPは100年で約27〜30倍、20年で約81〜83倍とされており、WtW評価でのGHG削減効果が思ったより小さくなる可能性があります。GFI規制ではCH₄も対象なので、「LNGは安全牌」という考え方も将来的には変わるかもしれません。
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６．日本はどう動いているか？1,900億円の投資と政策の方向性
国土交通省の報道発表によると、日本政府は「2030年に次世代船舶の受注量で世界トップシェアを獲得する」という目標を掲げています。
令和7年度のゼロエミッション船等の建造促進事業では6件が採択され、令和6年度の16件と合わせると累計約1,900億円規模の生産設備投資が促進されます（国土交通省）。
さらに令和6年度採択分に加え、令和7年度にも一次・二次公募で採択が進んでおり、ゼロエミッション船等の国内生産体制整備に向けた設備投資支援が拡大しています。対象はアンモニア・水素エンジン・燃料タンクなどの製造設備整備で、GX経済移行債を活用したものです。
日本船主協会（JSA）は公式サイトで、以下の立場を明確にしています。
海運業界単独の努力では限界があり、エネルギー業界・港湾業界との連携（サプライチェーン全体での脱炭素化）が不可欠
各国独自の地域規制（EU-ETS・UK-ETSなど）よりも、IMOでの一律ルール策定を支持
この立場は、日本が今後の国際交渉でどう動くかを理解する上で重要です。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜
1,900億円という数字は大きいですが、世界の造船市場で中国が圧倒的なシェアを持つ中で、日本が「次世代船舶で世界トップ」を目指すためには、技術力と規制対応力の両方が必要です。当社が得意とするLCAの領域でいえば、新燃料のライフサイクル評価データベースの整備こそが、日本の「見えない競争力」になると思っています。 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
７．荷主・製造業が今知るべきこと——Scope3への影響
「海運の脱炭素は船社の話では？」と思っている製造業・荷主企業の方に、ぜひ知っておいていただきたいことがあります。
◆規制コストは荷主にも転嫁される
EU-ETSの対象船舶がEUの港に寄港するたびに、船社は排出枠（EUA）の購入コストが発生します。このコストは運賃や附帯費用を通じて荷主に転嫁されます（欧州委員会）。
また、IMOネットゼロ基金の拠出金も同様に、中長期的には輸送コストの上昇要因になります。
ClassNK代替燃料インサイト（Ver3.2）によると、従来燃料を使い続けた場合、2035年頃には規制対応コストが燃料代そのものに匹敵し、その後はむしろコストの主要項目になる可能性があります。
◆Scope3の輸送関連カテゴリへの影響
サステナビリティ報告（SSBJ・TCFD・CDPなど）において、輸送に関するGHG排出はScope3のカテゴリ4（上流の輸送と配送）およびカテゴリ9（下流の輸送と配送）として計上されます。
EU-ETSやFuelEU Maritimeの適用によって、利用する船社・航路のGHG排出強度が変化すれば、あなたの会社のScope3排出量の数値にも直接影響が出ます。
「どの船社を使っているか」「その船社のCII格付けは何か」「代替燃料船かどうか」——こうした情報が、今後のサプライヤー選定や調達戦略に影響してくる時代が来ています。
Scope3算定やLCAの活用については、以下の記事も合わせてご覧ください。
〜〜〜〜筆者の独り言〜〜〜〜
「海運規制は船社だけの問題」という認識は、サプライチェーンの排出を開示する時代には通用しません。輸送のGHGは「借り物」ではなく、あなたの会社のScope3として計上されます。「どの船で運んでいるか」がSBTiやCDPスコアに影響する日は、もう目の前です。 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
８．まとめ
2026年現在の海運脱炭素の現状を整理します。
IMO規制：2025年4月にMEPC 83でGFI規制＋ネットゼロ基金が承認。採択審議は2026年に延期されたが、方向性は固まった。「船からの排出が直接コストになる時代」は着実に近づいている
EU規制：EU-ETSは2026年は、2025年排出分の70%が償却対象となり、同時に2026年排出分からは100%適用に移行。FuelEU Maritimeは2026年が初の検証・罰金年。欧州航路を持つ日本企業には今すぐ影響が出ている
代替燃料：就航船の95%は依然従来燃料。LNG回帰が進む一方、アンモニア・水素は実証段階。バイオ燃料の争奪戦も始まっている
日本：累計1,900億円の設備投資で次世代船舶の世界トップ獲得を目指す。JSAはIMO一本化を支持
荷主への影響：規制コストは運賃に転嫁され、Scope3カテゴリ4・9の数値にも影響。「船社任せ」では通用しない時代
「自社の輸送にどれくらい影響があるのか分からない」
「Scope3にどう反映すればいいのか判断できない」
そう感じている方も多いのではないでしょうか。
GreenGuardianはこれからも海運規制の最新動向を追い続けます。
過去記事と合わせてお読みいただくことで、「海運規制の全体像（過去記事）」と「2026年の具体的な最新状況（本記事）」を両方押さえることができます。
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参考文献・情報源
【国際機関】
· 国際海事機関（IMO）「IMO approves net-zero regulations for global shipping」（2025年4月） https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-approves-netzero-regulations.aspx
· 国際海事機関（IMO）「The IMO Net-Zero Framework — FAQs」 https://www.imo.org/en/mediacentre/hottopics/pages/faqs-the-imo-net-zero-framework.aspx
· 国際海事機関（IMO）「2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships 採択プレスリリース」（2023年7月） https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/revised-ghg-reduction-strategy-for-global-shipping-adopted-.aspx
· 国際海事機関（IMO）「EEXI and CII — ship carbon intensity and rating system FAQs」 https://www.imo.org/en/mediacentre/hottopics/pages/eexi-cii-faq.aspx
【EU機関】
· 欧州委員会 気候行動総局「Reducing emissions from the shipping sector」 https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector_en
· 欧州委員会 運輸総局「FuelEU Maritime」 https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime_en
【日本の行政機関】
· 国土交通省「IMO 第83回海洋環境保護委員会（MEPC 83）主な審議結果」（2025年4月） https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001884038.pdf
· 国土交通省「ゼロエミッション船等の建造促進事業の採択について」 https://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji05_hh_000314.html
【業界団体・船級協会】
· 一般社団法人 日本船主協会「海運における地球温暖化対策〜GHGネットゼロへの挑戦〜」 https://www.jsanet.or.jp/GHG/
· 一般財団法人 日本海事協会（ClassNK）「IMO GHG削減中期対策の解説」 https://download.classnk.or.jp/documents/IMO_MTM_HowItWorks_J.pdf
· 一般財団法人 日本海事協会（ClassNK）「代替燃料インサイト Version 3.2」（2026年1月） https://download.classnk.or.jp/documents/ClassNKAlternativeFuelsInsight_j.pdf
· 一般財団法人 日本海事協会（ClassNK）「EU-MRV／EU-ETS／FuelEU Maritime FAQハブ」 https://www.classnk.or.jp/hp/ja/authentication/eumrv/
【企業プレスリリース】
· 日本郵船株式会社「商用利用を前提とした世界初のアンモニア燃料タグボートの実証航海が完了」（2025年3月） https://www.nyk.com/news/2025/20250328_02.html
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